Ten wpis — i kilka kolejnych — nie będzie ani miły, ani optymistyczny.
Będzie za to prawdziwy. Bo czasem, wbrew słowom pewnego hiphopowego klasyka, nie chodzi o to, żeby było miło, tylko żeby było prawdziwie. Żeby ktoś w końcu spojrzał na tego słonia w pokoju i powiedział: „ej, on tu naprawdę jest”.
Urbanistyka z rozdwojeniem jaźni, czyli jak sami sobie podkładamy nogę
Rozwój polskich miast zmierza dziś w złą stronę. Nasza polityka miejska jest pozornie nowoczesna — tu trochę progresywna, zgodna z europejskimi trendami — a jednocześnie wciąż tkwi w epoce modernistycznych dogmatów Le Corbusiera, według których miasto powinno być podzielone na jednofunkcyjne strefy, a przemieszczanie się pomiędzy nimi miało odbywać się przede wszystkim samochodem.
To urbanistyka schizofreniczna: z jednej strony chcemy być nowocześni i „europejscy”, z drugiej — kopiujemy podejście rodem z lat 50., kiedy Robert Moses i jemu podobni planowali równać z ziemią centra miast, by zrobić miejsce dla „nowoczesnych” autostrad i monofunkcyjnych, pozbawionych życia osiedli.
Efekt? Planowanie nastawione na maksymalizację PUM-u, nie jakości życia, polityka mieszkaniowa bardziej przypominająca kraje rozwijające się niż zachodnią Europę, piękne hasła o „mieście dla ludzi”, które w zderzeniu z rzeczywistością okazują się sloganem z folderu patodewelopera.
Początkowo miał to być jeden tekst, ale temat okazał się zbyt rozległy. W tym i kilku kolejnych wpisach pokażę więc konkretne przykłady z ostatnich lat — przykłady, które podważają ideę miasta dla ludzi i obnażają schizofreniczny model rozwoju polskich miast. To ważne, bo brak spójności w planowaniu przestrzenym to nie tylko kwestia estetyki. To źródło napięć, frustracji i — ulubionych w Polsce — podziałów.
Opłaty za parkowanie w centrum i prosamochodowe osiedla na obrzeżach
W zgodzie z duchem współczesnej urbanistyki w polskich miastach pojawiają się ulice piesze, strefy uspokojonego ruchu, a w centrach — opłaty za parkowanie. I słusznie. W miejscach o dużym natężeniu aktywności samochód zwykle tylko przeszkadza: zajmuje przestrzeń, degraduje ją, ogranicza zieleń i potęguje chaos.
To zmiany potrzebne — ale nie wszyscy je akceptują. I trudno się dziwić.
Wystarczy wyjechać kilka kilometrów poza centrum, by zobaczyć zupełnie inną twarz polskiej urbanistyki. Nowe osiedla, które z miastem łączy właściwie tylko kod pocztowy, projektowane są tak, że jedynym sensownym sposobem przemieszczania się jest samochód.
Mamy więc sytuację, w której z jednej strony (w centrum) walczymy z samochodami, a z drugiej — (na obrzeżach) robimy wszystko, żeby były niezbędne. Efekt? Urbanistyczna schizofrenia w pełnej krasie.
Przykład pierwszy: Płock, czyli domek jednorodzinny na sterydach
Na zdjęciu poniżej — inwestycja z Płocka. Budynek odsunięty od ulicy, bez aktywnego parteru, bez szans na rozwój lokalnych usług. Nie ma pierzei, nie ma życia przy ulicy. Zamiast tego: morze betonu, parking przed wejściem i zupełny brak zieleni. Droga do sklepu, przystanku czy kawiarni? Dłuższa, bardziej męcząca, mniej bezpieczna.
To taka hybryda: blok, który chciałby być domkiem jednorodzinnym. Tylko większym, z betonowym podjazdem i bez ogródka. Paradoksalnie, tu jeszcze można mówić o jakiejś szansie na sąsiedzką integrację — budynek jest niski, mieszkań jest mało, więc ludzie mogą się znać. Gorzej, że dokładnie ten sam układ powiela się dziś w 10-piętrowych molochach, które z życiem miejskim nie mają już nic wspólnego.
Przykład drugi: Kraków, czyli „łanowa” rzeczywistość
Kolejny przykład to tzw. łanowe inwestycje z Krakowa. Bloki ustawione prostopadle do głównej ulicy, dojazd przez środek „łanu”, bez chodnika — piesi uciekają na trawnik albo balansują na krawężniku, gdy przejeżdża samochód.
Usług? Jak na lekarstwo. Pobliska galeria handlowa „ratuje” tutaj akurat trochę sytuację, ale z drugiej strony galeria z wielkim parkingiem sprzyja korzystaniu z samochodu. Poza tym w wielu innych podbnych osiedlach juz galerii nie ma, więc żeby cokolwiek załatwić trzeba wsiąść w samochód i na przykład pojechać do centrum gdzie czekają nas… piesze ulice i opłaty za parkowanie.
Wspólny mianownik tych inwestycji?
Projektowanie pod samochody i wykluczanie wszystkich innych sposobów przemieszczania się.
I to w sytuacji, gdy miasta w swoich dokumentach deklarują priorytet ruchu pieszego, rowerowego i transportu publicznego, a samochody — oficjalnie — stawiają na ostatnim miejscu.
Jak to mówią: papier wszystko przyjmie.
Masowy ruch samochodowy może być wygodny dla jednostki, ale dla wspólnoty to katastrofa. Zajmuje przestrzeń, generuje hałas, zanieczyszcza powietrze i zabiera miejsce, które mogłoby służyć zieleni, spotkaniom i życiu.
Na tym etapie ktoś mógłby powiedzieć, że czepiam się samochodów. Nie. Czepiam się myślenia o mieście wyłącznie przez ich pryzmat. Bo samochód sam w sobie nie jest zły — złe jest to, że projektujemy przestrzeń tak, jakby nic poza nim nie istniało. A chodzi o to, by można było funkcjonować wygodnie bez konieczności częstego wsiadania za kierownicę.
Co dalej?
W kolejnym wpisie przyjrzę się temu, co wyszło z połączenia modernistycznej wizji Le Corbusiera, planowania z czasów PRL-u i wolnorynkowej transformacji lat 90.
Efekt? Mieszanka, która z „miastem dla ludzi” ma wspólnego tyle, co folderowe „osiedle marzeń” z realnym miejscem do życia.